La calidad del flotador de una neumática o semirrígida va mas allá de su aspecto externo. El mercado ofrece tres materiales de fabricación con todas las garantías, aunque cada uno cuenta con unas particularidades que lo hacen más o menos adecuado para el uso que se le vaya a dar. La duda sobre cuál es el mejor se puede resumir en que no existe el material perfecto, sino el más indicado para cada caso. Nos lo explica José Ignacio Fernández-Abeijón, director general de Vanguard Marine y fundador de las firmas Narwhal, Valiant, Vanguard y Retubing.

No todas las embarcaciones neumáticas o semirrígidas son iguales. Al margen de colores, diseños, esloras y equipamientos, la tecnología que se esconde bajo el aspecto exterior de los flotadores condiciona su rendimiento, longevidad y limitaciones de uso. Pero, ¿cómo acertar con el mejor material para un flotador?

Elegir o recomendar material para el flotador de una neumática o semirrígida no debería limitarse a intereses comerciales: Requiere un análisis en profundidad en base a criterios técnicos, funcionales y objetivos que permitan evaluar las propiedades y ventajas de cada una de las opciones. Para realizar un estudio profesional, hay que tener en cuenta factores como estructura del material, base textil, recubrimiento (interior y exterior) y proceso de fabricación. La objetividad demuestra que la elección de material está ligada a las prestaciones a cumplir por cada embarcación, de forma que uno o incluso varios materiales puedan cumplir perfectamente los requerimientos solicitados.


Estructura del material: Base y recubrimiento
Todos los materiales empleados en la construcción de embarcaciones neumáticas y semirrígidas disponen de la misma estructura común básica. Comparten un soporte o base textil que aporta las propiedades de resistencia mecánica y flexibilidad para la absorción de impactos, complementado por un recubrimiento interno y externo que aporta las propiedades de estanqueidad al aire, resistencia a la abrasión, a la intemperie y las opciones de técnica de fabricación aplicable a cada material. Las diferentes combinaciones de esos elementos determinarán su calidad.

Base textil: Cuestión de densidad
La base textil proporciona las propiedades de resistencia mecánica y flexibilidad requeridas en los diversos tipos y tamaños de embarcaciones. Esta base textil se realiza con materiales de poliéster o poliamida, tejidos que presentan una arquitectura textil cuyas referencias principales para personal no técnico son decitex y tejido.

Decitex: Al no poder calibrarse, el tipo de hilo se define en dtex (o decitex), que es el peso en gramos por 10.000 metros de hilo. Por tanto, 1.100 dtex significa que 10.000 metros de ese hilo pesan 1.100 gramos. Cuanto más alto el dtex, más grueso es el hilo.

Tejido: Estipulado el tipo de hilo, se define la arquitectura textil a fabricar en el telar en base a variables textiles diversas como número de hilos (trama y urdimbre) por centímetro cuadrado y otra serie de detalles técnicos específicos del proceso textil.

Recubrimiento interior y exterior: Hypalon, CSM, PVC y PU
La base textil se remata con un recubrimiento interno y externo que aporta propiedades como estanqueidad al aire, resistencia a la abrasión y a la intemperie, entre otras. Es importante tener en cuenta que a mayor cantidad de recubrimiento, mayor protección, por tanto un tejido de 1.650 gramos/m2 será más grueso que uno de 1.100 gramos/m2, mejorando sus prestaciones.

Existen cuatro tipos básicos de recubrimiento (Hypalon, CSM, PVC y PU) con un conjunto de propiedades comunes a todos y otras específicas para cada uno, aunque sólo tres de ellos continúan siendo utilizados con todas las garantías:

Hypalon: A comienzos del siglo XX, los primeros materiales para embarcaciones disponían de un recubrimiento de caucho natural o sintético, el Neoprene, de una resistencia muy limitada a los agentes atmosféricos y a la radiación UV. En 1930, la Dupont Corporation®desarrolló el recubrimiento de Hypalon®, que mejoraba la resistencia del Neoprene y que durante casi 80 años se convirtió en un referente del mercado. En 2009, la combinación de presiones medioambientales, altos costes de producción y peligros implícitos en su proceso de aplicación, llevaron a Dupont Corporation al cese de la producción de este producto. Actualmente hay empresas y usuarios que siguen utilizando erróneamente este nombre para identificar otras clases de producto que nada tienen que ver con el original.


CSM:
Como consecuencia del cierre de la producción del Hypalon, a partir de 2009 aparece el recubrimiento denominado CSM (Chlor Sulfonated Methylene o Polietileno Clorosulfonado), un polímero elastómero preparado por cloración y clorosulfonación con dióxido de azufre y cloro en forma gaseosa con el objeto de mejorar la resistencia a los agentes atmosféricos del recubrimiento del caucho interno CR (Chloroprene Rubber o Policloropreno). Diversos fabricantes del material informan de que las propiedades de este producto son básicamente similares a las del antiguo Hypalon, y por razones comerciales intentan asociar el nuevo producto al nombre del antiguo.


PVC:
La utilización del PVC como recubrimiento se inicia tímidamente en la década de 1970, desarrollándose plenamente durante la de 1980. Inicialmente, los materiales de PVC estándar no cubrían correctamente los requerimientos de las prestaciones atmosféricas. Además, debían superar la mala publicidad generada por los pequeños fabricantes artesanales, que defendían el uso del Hypalon como el único material válido para la fabricación de neumáticas y atacaban al PVC con argumentos tales como que no se podía encolar, reparar y otras incorrecciones técnicas. Actualmente, 50 años después, la guerra del desprestigio del PVC no tiene sentido. Es un hecho que la industria textil europea ha sido pionera a nivel mundial en el desarrollo de procesos y formulaciones que han convertido al PVC en el material más usado en la producción de neumáticas. Más del 70% de la producción mundial se realiza en PVC.Teniendo en cuenta el desarrollo masivo de la producción de embarcaciones neumáticas en PVC, es preciso identificar la procedencia del tejido de PVC utilizado así como la solvencia técnica del fabricante. En base a ello, podremos diferenciar la producción del PVC europeo de calidad contrastada frente a la calidad ‘básica’ de las producciones en masa procedentes de países de bajo coste, orientados a precio y a una dinámica de consumo de usar y tirar.

PU: Como consecuencia del avance de la industria química durante la década de 1990, comenzó a utilizarse el recubrimiento de PU (poliurethane o poliuretano) para la fabricación de embarcaciones neumáticas. Inicialmente, la utilización de estos materiales estaba limitada al mercado profesional, poseedor de un gran conocimiento funcional y exigentes cuadernos de especificaciones técnicas para clientes como las Fuerzas Armadas, organismos de rescate, embarcaciones para el sector naval e industrial, así como para embarcaciones de rescate SOLAS. Actualmente, dado el grado de difusión de la información y conocimiento a nivel global, el gran público comienza a familiarizarse con las propiedades de este recubrimiento y a demandar su utilización, motivo por el cual las opciones de colorido se han ampliado con respecto a los tradicionales colores profesionales.

Fabricación: Artesanal o industrial
Los materiales son un componente relevante para la construcción de una embarcación, pero no el único. Tan importante o más que el material es el proceso de fabricación, y muy especialmente el relativo al flotador neumático. De forma sintética, el proceso de fabricación puede dividirse en dos tipos, encolado y soldadura, diferenciados principalmente por la intensidad tecnológica de cada uno.

Encolado: Proceso artesanal
Aplicado desde el inicio de la actividad en la década de 1930. La utilización de los materiales de caucho y el Neopreno-Hypalon requerían la utilización de un proceso de encolado manual artesanal, intensivo en mano de obra. Para la fabricación de la embarcación es necesario seguir un proceso de lijado y la posterior aplicación de cola para unir los diversos paneles y elementos que conforman el flotador. Como todo proceso artesanal, la cualificación, experiencia y profesionalidad de los operarios influye directamente en la calidad del producto final, de forma que cualquier incremento o adelanto de la producción exige un incremento directo de mano de obra especializada. Actualmente, este proceso se utiliza para las embarcaciones realizadas con CR-CSM y para las producciones de PVC encolado en países de bajo coste.


Soldadura: Proceso industrial
Como consecuencia de la aparición de nuevos materiales y avances técnicos a partir de la década de 1980, los astilleros de vanguardia europeos iniciaron la industrialización del proceso productivo aplicando nuevas tecnologías de corte, termosoldadura y soldaduras por alta frecuencia, resultando procesos automatizados parametrizados y controlados por sistemas de calidad industrial certificados. Coloquialmente, podemos decir que la peor soldadura es superior al mejor encolado.

La combinación de materiales y procesos de fabricación determinará la calidad de la embarcación, su rendimiento, su fiabilidad y su durabilidad. Acertar en la elección del material que mejor se adecúe a las necesidades de utilización es el primer paso para garantizar la satisfacción, y sólo los fabricantes que cuentan en su catálogo con todas las opciones disponibles en el mercado podrán asesorarnos con objetividad, independencia y profesionalidad.

 

José Ignacio Fernández-Abeijón
Director general de Vanguard Marine, con cuatro décadas de experiencia en fabricación y comercialización de semirrígidas. Fundador de Narwhal, Valiant, Vanguard y Retubing

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